４月からトラック運転手の残業規制が強化される。労働力、輸送力が不足して物流が滞る、いわゆる「２０２４年問題」の影響が実際に出てくる局面に入る。
問題に対しては、これまで官民それぞれで対策が練られてきた。それらを着実に実行し、地域経済や日常生活が混乱する事態を防ぎたい。業界の構造改革や商習慣の見直しを継続的に進め、物流産業の持続性も高めていく必要がある。
働き方改革を推進する改正労働基準法に基づき、トラック運転手の残業上限は年９６０時間に設定される。長時間労働が問題視されている運転手の労働環境を改善するのは、当然の流れだろう。
ただ、業界はインターネット通販の普及などで荷物が増える一方、人手不足が慢性化し、輸送力不足が課題になっている。規制強化はその傾向に拍車をかける。２４年度は全国の荷物量の１４％、３０年度は３４％が運べなくなるとの試算もある。
長距離輸送ほど対応が難しく、高知県のような条件不利地域への影響も懸念される。医薬品や生鮮食料などの運搬が滞って住民が困るような事態を避けなければならない。
規制強化を見据え、民間レベルでは輸送効率を上げる対策が進む。複数の荷主、運送事業者による共同輸送や、一度に大量の荷を運ぶ船、鉄道への切り替えなどが主な手段となる。同業者だけでなく業界の垣根を越えた連携で、さらに効率化を進めてもらいたい。
政府も関連法を改正するなどして総合的に対応する構えだ。運転手の負担が大きい再配達を減らすため、玄関前に荷物を置く「置き配」の普及を誘導したり、高速道路でのトラック最高速度を見直したりする。
運転手が荷降ろしまで待たされ、長時間労働の一因になっていた「荷待ち」時間は、削減計画の策定を大手荷主に義務付け、罰則も設ける。
懸念されるのは、運転手の賃金水準が他産業より低い中、残業規制でさらに収入が減り、それが新たな人手不足を招く悪循環だ。賃金面の処遇改善も求められる。
国土交通省は、目安として示す標準運賃の水準を平均８％引き上げる方針だ。また、業界で常態化している多重下請けの構造が、中小業者の経営を圧迫しているため、発注・取引の流れを透明化する。下請けが商品陳列など契約外の作業をした場合は対価が支払われるようにする。
荷待ち対策も含めて、こうした取り決めが確実に守られることが重要だ。監視強化のため、国交省が昨年創設した「トラックＧメン」などのチェック能力が問われる。
高知県内の状況を見ると、大手は備えが進んでいるようだが、１次産品を扱う中小事業者らが輸送手段の確保に困る例が報告されている。県も物流の効率化を支援するとしており、積極対応を求めたい。
消費者の意識転換も必要だろう。「置き配」への参加やまとめ買いによる配達回数減など、運送業者の業務軽減に貢献できる余地はある。
